Михаил Шидловский - трагическая судьба основателя отечественного авиапрома

Виталий Морозов

Порой за бурными перипетиями истории остаются незамеченными люди, которые эту историю реально делали. В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, еще было в памяти позорное поражение страны в русско-японской войне. Но тогда же Россия продемонстрировала бурный промышленный рост. Герой же нашего очерка был одним из тех, кто выводил страну на путь индустриального прогресса. Из отставного офицера он вырос в выдающегося промышленника. А когда грянула война, показал поучительный пример истинного патриотизма. Он создал для Родины и испытал в войне могучий военный самолет, которого не было ни у одной державы мира.

Имя этого человека Михаил Владимирович Шидловский. Родился он в 1856 г. в семье воронежского помещика. Окончив Морской кадетский корпус, мичманом участвовал в кругосветном плавании на клипере «Пластун». Позже окончил Александровскую военно-юридическую академию. Но отказался от военной карьеры и вышел в отставку. Служил в Министерстве финансов. Здесь стал членом Совета и Действительным статским советником. Такой чин соответствовал воинскому званию генерал-майора.

М. В. Шидловский

В 1908 году избирается членом, затем председателем правления акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Предприятие тогда переживало упадок. Вскоре стал его основным владельцем. Усилиями М.В. Шидловского РБВЗ стал конкурентоспособным, динамично развивающимся предприятием. Его вагоны, сельхозмашины, другая техника пользовались спросом в России и за границей. Высоко котировались акции предприятия. Их покупали многие влиятельные чиновники, даже члены императорской семьи.

М.В. Шидловский настойчиво искал новые идеи для развития производства, талантливых молодых людей, способных их реализовать. С 1908 года РБВЗ производит автомобили по лицензии. Их конструктором был 25-летний бельгийский инженер Жюльен Поттера. Был налажен выпуск нескольких моделей легковых машин и грузовиков марки «Руссо-Балт». Наибольшую популярность завоевал легковой автомобиль «С-24». На его долю приходилось больше половины всех производимых машин.

Автомобили «Руссо-Балт» получили мировую известность. Они побеждали в престижных соревнованиях, завоевывали золотые медали на выставках. Именно «Руссо-Балт» стал первым автомобилем, покорившим Везувий. Не удивительно, что в те годы было модно ездить на русских автомобилях. Ими стали обзаводиться представители столичной знати. Появились эти машины и в императорском гараже. Это закономерно. Ведь при их изготовлении широко использовались самые современные в то время технологии. Четко налаженное производство работало как единый механизм. Отсюда и отменное качество. В конце 1910 года перед размещением военного заказа на РВБЗ было проведено специальное обследование. Оно показало, что почти все узлы и детали своих машин завод изготавливал самостоятельно. Больше половины произведенных автомобилей отправлялись в военное ведомство. Они использовались не только как штабные и санитарные машин, но и для постройки броневиков. А для банков на шасси грузовика выпускались замаскированные под легковой автомобиль специальные инкассаторские машины. Все модели выгодно отличались от своих зарубежных конкурентов. Прежде всего, надежностью и совершенным дизайном. Об их прочности ходили легенды. В прессе описывался курьёзный случай, когда во время соревнований автомобиль врезался в избу. Изба развалилась, а машина осталась почти невредимой. Даже относительно недорогие автомобили «Руссо-Балты» выглядели респектабельно. Они вполне обеспечивали комфорт на брусчатых мостовых и бездорожье.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. 1909 г.

В царской России только на РВБЗ было организовано крупносерийное производство автомобилей. М.В. Шидловский даже собирался к 1914 году производить массовый автомобиль на заводе в Риге. Но помешала война. Летом 1915 года завод был срочно эвакуирован в Петроград. В апреле 1916 года на окраине Москвы, в Филях РБВЗ купил землю для нового завода. Однако вскоре монархия рухнула, а в Петербурге случилась революция. Легковые автомобили РБВЗ были преданы забвению. Впрочем, его броневики с успехом воевали всю гражданскую.

"Руссо-Балт-С24-30". Экземпляр №1. 1909 г.

Наладив производство автомобилей, М.В. Шидловский занялся строительством аэропланов. Бурно развивающаяся авиация в те годы стала модным занятием состоятельных молодых людей, офицеров, известных спортсменов. Летали они на машинах иностранного производства. Но самолетов не хватало. Их требовала и армия. В 1912 году в Санкт-Петербурге на РБВЗ начало работу авиационное отделение РБВЗ, где производились самолеты по зарубежным лицензиям. Однако копирование чужих машин не устраивало М.В. Шидловского. Его внимание привлекают работы киевских энтузиастов воздухоплавания. За три года они создали около 40 разных типов аэропланов. Это больше, чем в каком-либо другом городе страны. Двадцатитрехлетний студент политехнического института Игорь Сикорский сконструировал и построил самолеты, которые превосходили иностранные машины. В апреле 1912 года М.В. Шидловский предлагает ему возглавить производство самолетов на РБВЗ. А вскоре горячо поддерживает идею создания многомоторного пассажирского биплана. Его первый полет состоялся уже в мае 1913 года. Это был первый в истории авиации комфортабельный пассажирский самолет. Он был оснащён отдельным от кабины салоном с кожаной мебелью. Здесь были спальные комнаты, ванна с туалетом. Салон и пилотская кабина освещались электролампами и отапливались выхлопными газами двигателей. Во время полета пассажиры могли выходить на прогулочную палубу. Члены экипажа имели возможность в полете обслуживать расположенные на крыльях двигатели. Такое в то время казалось фантастикой. А через год усовершенствованный самолет, получивший имя былинного богатыря и православного святого «Илья Муромец», совершил триумфальный перелет из Петербурга в Киев. Его фюзеляж был длиною 19 м, размах верхнего крыла – 30,9 м. На крыльях - четыре двигателя мощностью 140 лошадиных сил каждый. Они позволяли достигать высоты 3000 м и летать без посадки 5 часов. Невиданный ранее воздушный корабль сразу же установил несколько мировых рекордов. Это произошло вопреки пророчествам самых авторитетных иностранных, да и своих именитых экспертов. Они с пеной у рта доказывали, что создание многомоторного самолета невозможно в принципе.

Внутри аэроплана "Илья Муромец"

Разумеется, самый большой в мире самолет не мог быть исключительно гражданским проектом. Прорабатывались варианты его военного использования. С началом Первой мировой войны остро встал вопрос о боевом применении авиации. В ней воюющие стороны искали средство для нанесения ударов в глубоком тылу противника. Сначала применялись дирижабли. Но они показали свою непригодность для этих целей. Самолеты же тогда в основном использовались для разведки. Легкие безоружные машины играли роль бомбардировщиков. Их пилоты вручную сбрасывали на противника металлические стрелы или небольшие бомбы. Не нужно быть специалистом, чтобы оценить эффективность таких «бомбардировок». К тому же на таких самолетах не было бортового вооружения. Их пилоты порой шли в атаку на неприятельский самолет с личным оружием. Время требовало малоуязвимой и хорошо вооруженной боевой летающей машины. Таким стал новейший русский самолет. Он мог наносить по противнику бомбовые удары, вести авиаразведку, делать аэрофотосъемку. Уместно заметить, что разведка противника и союзники всю войну безуспешно охотились за технической документацией русского воздушного гиганта.

С началом войны несколько самолетов «Илья Муромец» были отправлены в войска. Однако высоких боевых результатов не показали. В значительной степени из-за отсутствия продуманной тактики применения. Экипажи были недостаточно подготовлены. Много нареканий было на двигатели. В результате командование действующей армии сочло, что эти самолеты армии не нужны. Производство «Муромцев» было приостановлено.

М.В. Шидловский видел глубинные причины неудач и пути их преодоления. Он убеждает высшее военное руководство создать объединение тяжелых самолетов и поручить ему командование. И в декабре 1914 года издается приказ о формировании эскадры воздушных кораблей из самолетов «Илья Муромец». Десять боевых и две учебных машины этого типа стали ее основой. Сам М. В. Шидловский в возрасте 58 лет был призван в армию и назначен начальником этой эскадры. Ему было присвоено воинское звание генерал-майора. Он оставляет комфортный образ жизни в столице и отправляется к месту службы под Варшаву, в 40 километрах от линии фронта.

Начинать работу пришлось практически с чистого листа. Большинство пилотов с неприятием, а порой и враждебно относились к самой идее тяжелой авиации. Они не были обучены работать командно в составе экипажа. Не обошлось и без обычных интриг. Многих офицеров шокировало присвоение гражданскому лицу генеральского звания. Тот факт, что М.В. Шидловский был морским офицером и выпускником военной академии, был мало кому известен. В такой обстановке проходило начало его авиационной службы. Вопреки этому он сумел преодолеть бытовавшее недоверие военных пилотов к новому самолету. Соединение было оперативно сформировано и полностью укомплектовано личным составом и материальной частью. Постоянно проходили тренировки экипажей, отрабатывались технологии эксплуатации, обслуживания и ремонта самолетов. В результате «Муромец» стал настоящей летающей крепостью. Бомбовая нагрузка достигла 800 кг. Для сброса бомб был сконструирован специальный механизм. На борту появились 8 крупнокалиберных пулемётов, малокалиберная пушка и броня, защита топливных баков. В одном из вариантов на нем даже устанавливалась 76,2 мм пушки. Его налеты на неприятельские объекты в глубоком тылу противника наносили значительный ущерб, сеяли панику среди солдат. Когда первые успехи боевой работы стали очевидны, развернулась массовая постройка новых машин этого типа. Всего за три года войны отправлено на фронт около 70 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. Кроме того, в эскадре появились истребители, штурмовики, разведывательные и новые учебные самолеты. Каждый из них был совершеннее предыдущего. В войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб. «Муромцами» было уничтожено 12 вражеских истребителей. При этом непосредственно в боях с ними потерян лишь один самолет. Такого соотношения в схватках с истребителями не имеет ни один тип бомбардировщика в мире.

Игорь Сикорский, фотограф Карл Булла, 1914 год

Впрочем, надев генеральский мундир, М.В. Шидловский фактически продолжал руководить заводом. Его любимым детищем было авиационное производство, от положения дел в котором зависели боевые успехи эскадры. Однако, вопреки ситуации на фронте, боевой потенциал «Муромцев» не был раскрыт в полной мере.

Создание тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец» в начале войны поставило Россию в лидеры мировой авиации. На Западе подобные самолеты появились только в 1916 году. Ни в одной стране мира тогда не было подобного соединения, подчиненного верховному главнокомандующему. Именно генерал М.В. Шидловский практически вырабатывал стратегию нового вида авиации, тактику ее боевого использования.

Но вот наступил 1917 год, который круто изменил судьбу России и самого М.В. Шидловского. В апреле Временным правительством он, как «монархист», был снят с должности и отозван в Петроград. Здесь с бессилем наблюдал за разрушением созданного им четкого механизма «Руссо-Балта» и эскадры воздушных кораблей. После ноября 1917 года этот процесс усугубился. Новым руководителям промышленности производство самолетов представлялось делом совершенно не нужным. Эскадра воздушных кораблей была, по сути, развалена. Следующий год принес «красный террор», потерю многих близких людей. Спасаясь от расправы, эмигрировал И.И. Сикорский. В отличие от него, М. В. Шидловский остался в России, надеясь, что все обойдется. Но не обошлось. Долгое время не было ясно, как он закончил свой жизненный путь. Считалось, что он вместе с сыном расстрелян в 1918 г. при попытке пересечь границу с Финляндией. Однако, из материалов уголовного дела № 9964, хранящегося в архиве Управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, следует, что в 1919 г. он арестован чекистами. Обвинен в шпионаже и расстрелян 14 января 1921 г. Только в 1998 г. Михаил Владимирович Шидловский реабилитирован как необоснованно репрессированный. А через год усилиями летчиков Дальней авиации в Москве ему был открыт памятник.

Видимо, судьбе было угодно, чтобы на том самом, построенном на московской окраине новом заводе «Руссо-Балта» были продолжены славные традиции российской промышленности. С 1923 года здесь производились различные типы самолетов, а в 1959 году предприятие было переориентировано на ракетную тематику. Сегодня это всемирно известный «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева».

Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева

100 лет минуло с начала Первой мировой войны. М.В. Шидловский - один из героев тех бурных событий. Его смело можно отнести к людям, символизирующим ту эпоху. К сожалению, он не оставил никаких воспоминаний. Если оценивать его по его делам и поступкам, то перед нами появится образ выдающейся личности, крупного организатора промышленности, человека долга, патриота. Человека, умевшего заглянуть в завтра, и опередить свое время. Чего стоит его участие в судьбе самого выдающегося авиаконструктора ХХ века Игоря Сикорского. Сам Игорь Иванович, спустя много лет отмечал выдающийся ум и высокие моральные принципы М.В. Шидловского. У подчиненных и партнеров он вызывал восхищение и уважение. Его слово было законом и более надежной гарантией, чем контракты, составленные лучшими юристами. Безусловно, есть все основания считать М.В. Шидловского «отцом» отечественной автомобильной промышленности, одним из выдающихся организаторов российского авиапрома. Он непосредственный создатель российской стратегической авиации, которая сегодня является одним из весомых факторов международной стабильности. Хочется надеяться, что российская историческая наука, широкая общественность воздадут должное этому замечательному человеку, настоящему герою своего времени.

 

Литература:

1. Великие русские: Игорь Иванович Сикорский. (К 90-летию легендарного перелета Санкт-Петербург – Киев – Санкт-Петербург) http:/ www.perelet.ru/text/sikorsky30jun04.html
2. Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского - М. Воениздат, 1992
3. Бабенко Н. Сто лет мировой авиации и девяносто - русской. Журнал “Аэрофлот” №3 2001 г.
4. Русско-Балтийский вагонный завод. www//autodux.ru/history/rus_balt/html
5. «Руссо-Балт». Под колесами фортуны. www// live-auto.ru